Interpelacja: Czy błędna konfiguracja sygnalizacji mogła zagrozić pasażerom tramwaju?
System ITS miał usprawniać ruch we Wrocławiu, poprawiać płynność komunikacji i zwiększać bezpieczeństwo. Jeżeli jednak sygnalizacja świetlna przekazuje uczestnikom ruchu niespójne komunikaty, zamiast pomagać – może tworzyć ryzyko. Dlatego radny Piotr Uhle skierował do Prezydenta Wrocławia interpelację w sprawie zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego z tytułu błędnej konfiguracji ITS.
Interpelacja dotyczyła sytuacji zaobserwowanej na przebudowanym skrzyżowaniu ulic Piastowskiej i Sienkiewicza. Radny wskazał, że 26 sierpnia 2025 r. około godziny 16:36 do przystanku podjechał tramwaj linii 9 w kierunku Sępolna. Mimo zatrzymania pojazdu przy krawędzi przystanku wiedeńskiego i otwarcia drzwi dla pasażerów, sygnalizacja świetlna dla samochodów wyświetlała zielone światło zarówno przed przystankiem, jak i przed samym skrzyżowaniem. Taka sytuacja miała trwać około 15 sekund, gdy pasażerowie wsiadali i wysiadali z tramwaju.
Problem nie dotyczy tylko jednego światła
W interpelacji radny zwrócił uwagę, że taka konfiguracja może wprowadzać kierowców w błąd i tworzyć realne zagrożenie dla pasażerów. Podkreślił, że w sytuacjach drogowych, w których często liczą się ułamki sekund, komunikaty wysyłane przez infrastrukturę powinny być spójne i jednoznaczne.
Sprawa była tym bardziej istotna, że – jak przypomniał radny – na system ITS Wrocław przeznaczył łącznie ponad 130 mln zł ze środków publicznych.
O co pytał radny?
Radny Piotr Uhle zapytał Prezydenta Wrocławia między innymi o to, czy opisana sytuacja była zgodna z założeniami działania systemu ITS, czy mogła stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz czy podobny schemat działania może występować w innych lokalizacjach.
W interpelacji pojawiły się także pytania o to, czy miasto analizowało wpływ konfiguracji ITS na bezpieczeństwo pasażerów wsiadających i wysiadających z autobusów oraz tramwajów, czy właściwe służby zgłaszały wcześniej problemy z konfiguracją systemu oraz czy podobne rozwiązania będą stosowane przy innych inwestycjach, na przykład przy ul. Świdnickiej lub ul. Nowowiejskiej.
Odpowiedź miasta: to nie był systemowy ITS
W odpowiedzi z 16 września 2025 r. Wiceprezydent Wrocławia Renata Granowska poinformowała, że skrzyżowanie Piastowska – Sienkiewicza nie pracuje w trybie systemowym ITS. Jak wyjaśniono, infrastruktura nigdy nie została doposażona w czujniki i kamery niezbędne dla systemu ITS. Jedynymi urządzeniami detekcyjnymi są czujniki TLC zainstalowane na sieci trakcyjnej, a podczas budowy przystanków wiedeńskich sytuacja ta nie uległa zmianie.
Miasto wskazało, że program działający na tym skrzyżowaniu jest programem lokalnym, akomodowanym, czyli indywidualnym rozwiązaniem, które nie ma charakteru systemowego.
Detekcja tramwaju nie zadziałała idealnie
W odpowiedzi urząd przyznał, że lokalizacja czujnika, różne umiejscowienie pantografu w poszczególnych typach tramwajów oraz różna prędkość pojazdu mogą powodować, że działanie sygnalizacji nie będzie doskonałe. Ponieważ urządzenia detekcyjne nie są na tym skrzyżowaniu dublowane, może zdarzyć się również brak zgłoszenia mimo przejazdu tramwaju.
W odniesieniu do zarejestrowanego nagrania urząd wyjaśnił, że zgłoszenie tramwaju nastąpiło podczas sygnału migania pionowej kreski na sygnalizatorze tramwajowym, czyli odpowiednika sygnału żółtego. Splot kilku parametrów – lokalizacji detektora TLC, bezwładności algorytmu i niekorzystnego momentu przyjazdu tramwaju – spowodował, że program nie przeszedł do fazy z zamkniętą śluzą tramwajową.
Miasto zapowiada korektę
Najważniejsza część odpowiedzi dotyczy działań naprawczych. Urząd poinformował, że w ramach prac korygujących zostanie zmieniona lokalizacja czujnika TLC i problem nie będzie występował w przyszłości.
Jednocześnie miasto przyznało, że każda sytuacja, w której krzyżują się trasy różnych uczestników ruchu, może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych. Dotyczy to także pieszych wsiadających i wysiadających z tramwaju.
Analizy są, ale bez dokumentów
W odpowiedzi urząd zapewnił, że analizy działania systemu ITS wykonywane są w sposób ciągły, a przypadki nieoptymalnej pracy i sugestie korekt – zarówno dotyczące ITS, jak i sygnalizacji poza ITS – są każdorazowo analizowane. Jeśli ich zasadność zostanie potwierdzona, zmiany mają być wdrażane w terenie.
Jednocześnie miasto poinformowało, że nie posiada listy zgłaszanych spraw konfiguracji ITS w formie dokumentów możliwych do powielenia i udostępnienia. Urząd wyjaśnił przy tym, że publiczna deklaracja o przeprowadzeniu analiz nie zawsze oznacza przygotowanie materialnego opracowania. Często – jak wskazano w odpowiedzi – analiza ma charakter procesu myślowego, wymiany poglądów lub omówienia problemu, bez tworzenia dokumentu.
Czy podobny problem może wystąpić gdzie indziej?
W odpowiedzi na pytanie o inne lokalizacje miasto stwierdziło, że sytuacja na skrzyżowaniu Piastowska – Sienkiewicza jest indywidualnym rozwiązaniem, więc podobna sytuacja nie będzie miała miejsca w żadnym innym miejscu we Wrocławiu.
To ważna deklaracja, ale sprawa pokazuje szerszy problem: nawet lokalne, niestandardowe rozwiązania w organizacji ruchu muszą być projektowane i testowane z najwyższą ostrożnością. Szczególnie tam, gdzie pasażerowie wysiadają bezpośrednio na jezdnię lub w jej bliskim sąsiedztwie.
Bezpieczeństwo nie może zależeć od przypadku
Interpelacja radnego Piotra Uhle pokazała, że problem bezpieczeństwa w ruchu drogowym często ujawnia się nie w wielkich raportach, ale w konkretnych sytuacjach z codziennego życia miasta. Zielone światło dla samochodów w momencie, gdy pasażerowie wsiadają i wysiadają z tramwaju, nie powinno być traktowane jako drobna niedoskonałość techniczna. To sygnał, że system wymaga korekty.
Miasto zapowiedziało zmianę lokalizacji czujnika, co należy uznać za właściwy kierunek. Ale równie ważne jest pytanie o standard dokumentowania analiz, zgłoszeń i korekt. Jeżeli problemy z sygnalizacją są analizowane, mieszkańcy i radni powinni mieć możliwość sprawdzenia, jakie wnioski z tych analiz wynikają i jakie działania zostały podjęte.
Wrocław potrzebuje infrastruktury, która nie tylko działa „w większości przypadków”, ale przede wszystkim chroni życie i zdrowie uczestników ruchu. Szczególnie tych najbardziej narażonych: pieszych, pasażerów komunikacji zbiorowej, seniorów, dzieci i osób z ograniczoną mobilnością.