Interpelacja: Ile kosztuje rozbudowa szczebla departamentów i zarządzanie miejskimi spółkami?
Interpelacja: Ile kosztuje rozbudowa szczebla departamentów i zarządzanie miejskimi spółkami?
Wrocławski samorząd działa dziś w warunkach rosnącej presji na finanse publiczne. Każda decyzja organizacyjna, każdy nowy szczebel zarządzania i każde dodatkowe stanowisko kierownicze powinny być więc oceniane nie tylko pod kątem administracyjnej wygody, ale także kosztów, przejrzystości i realnej efektywności. Dlatego radny Piotr Uhle skierował do Prezydenta Wrocławia interpelację dotyczącą kosztów funkcjonowania szczebla departamentów w Urzędzie Miejskim Wrocławia oraz zarządzania spółkami z udziałem Gminy Wrocław.
Interpelacja została złożona 7 września 2025 r. Radny poprosił w niej o informacje dotyczące możliwych oszczędności w funkcjonowaniu Urzędu Miejskiego, kosztów utworzenia nowych departamentów, zmian w etatyzacji, wynagrodzeń kadry kierowniczej oraz kosztów rad nadzorczych, zarządów i prokurentów w spółkach z udziałem miasta.
Nowe departamenty, nowe koszty
Radny zapytał przede wszystkim o dodatkowe koszty związane z utworzeniem Departamentu Różnorodności Społecznej, Departamentu Marki Miasta oraz Departamentu Kultury i Sportu. Interesowały go wszystkie wydatki, które nie występowały przed utworzeniem tych jednostek, w tym koszty dostosowania lub najmu nieruchomości, zakupu sprzętu i oprogramowania, mediów, opłat, wynagrodzeń oraz nowych etatów.
W odpowiedzi z 22 września 2025 r. Urząd Miejski przedstawił szacunkowe koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi związane z utworzeniem tych departamentów. Według przekazanych danych koszt ten wyniósł 431 907 zł w 2024 r., ma wynieść 1 497 084 zł w 2025 r., 2 195 577 zł w 2026 r. oraz po 2 226 668 zł rocznie w latach 2027–2029.
Do tego dochodzą koszty najmu pomieszczeń przy pl. Solnym 20. W 2024 r. najem kosztował 183 980,41 zł brutto, w 2025 r. zaplanowano 402 345 zł, a w latach 2026–2029 po 415 469 zł rocznie. Dodatkowe koszty mediów i sprzątania wyniosły 37 256,93 zł w 2024 r., 99 430 zł w 2025 r. i po 102 000 zł rocznie w latach 2026–2029.
Meble, sprzęt i oprogramowanie
Urząd przekazał również dane o kosztach zakupu mebli. W Departamencie Marki Miasta koszt ten wyniósł 97 526,70 zł w 2024 r. oraz 30 159,60 zł w 2025 r. W Departamencie Różnorodności Społecznej zakup mebli kosztował 155 487,99 zł w 2025 r., a w Departamencie Kultury i Sportu - 38 769,60 zł.
W odpowiedzi wskazano także nakłady na sprzęt komputerowy i oprogramowanie. Zakup sprzętu stanowiskowego, obejmujący nowe stanowiska oraz wymianę sprzętu, wyniósł 239 615,07 zł brutto, a oprogramowanie na stanowiskach pracy około 78 164,50 zł brutto. Urząd zaznaczył jednak, że nie prowadzi odrębnej inwentaryzacji dla pracowników „starych” i „nowych”, dlatego podane kwoty obejmują zarówno nowe zakupy, jak i wymianę sprzętu dla dotychczasowych pracowników.
Więcej dyrektorów i zastępców
Jednym z najważniejszych wątków interpelacji były zmiany w liczbie stanowisk kierowniczych. Radny zapytał, ilu było w Urzędzie Miejskim Wrocławia dyrektorów departamentów, zastępców dyrektorów departamentów, dyrektorów biur, zastępców dyrektorów biur, dyrektorów wydziałów i zastępców dyrektorów wydziałów według stanu z 5 września 2024 r. oraz obecnie.
Z odpowiedzi wynika, że liczba dyrektorów departamentów wzrosła z 9 do 10, liczba zastępców dyrektorów departamentów z 7 do 9, liczba dyrektorów wydziałów z 31 do 32, a zastępców dyrektorów wydziałów z 43 do 44. Liczba dyrektorów biur spadła z 22 do 21, a zastępców dyrektorów biur z 12 do 11.
Urząd wskazał również konkretne zmiany etatowe, w tym utworzenie nowego etatu dyrektora Departamentu Marki Miasta od 1 czerwca 2024 r., nowego etatu dyrektora Departamentu Kultury i Sportu od 15 października 2024 r., nowych etatów w Wydziale Promocji Miasta, Biurze Wrocław Bez Barier, Biurze Równego Traktowania i Wydziale Komunikacji Społecznej.
Ile zarabia kadra kierownicza?
W odpowiedzi przedstawiono także dane o wynagrodzeniach w Urzędzie Miejskim Wrocławia. Według stanu na 31 sierpnia 2025 r. średnie wynagrodzenie dyrektora departamentu wynosiło 18 890 zł, zastępcy dyrektora departamentu 15 922,22 zł, dyrektora biura 14 657,62 zł, dyrektora wydziału 16 312,50 zł, a zastępcy dyrektora wydziału 13 279,55 zł.
Dla porównania urząd podał także dane ze stycznia 2018 r. Wtedy średnie wynagrodzenie dyrektora departamentu wynosiło 14 485,71 zł, zastępcy dyrektora departamentu 12 550 zł, dyrektora biura 10 926,47 zł, dyrektora wydziału 11 855,89 zł, a zastępcy dyrektora wydziału 9 377,50 zł.
Te liczby pokazują skalę wzrostu wynagrodzeń w administracji miejskiej, zwłaszcza na stanowiskach kierowniczych. Pytanie o ich uzasadnienie jest więc pytaniem o relację między kosztami zarządzania a jakością usług publicznych.
Ile kosztuje szczebel departamentów?
Urząd poinformował, że w budżecie nie ma wyodrębnionej pozycji pod nazwą „koszt funkcjonowania szczebla zarządczego w randze Departamentów” ani pozycji „wydatki reprezentacyjne”. Przekazał jednak dane, które można powiązać z funkcjonowaniem tego poziomu zarządzania.
Roczny koszt wykorzystania samochodów służbowych, w tym zakup paliwa za okres 12 miesięcy, wyniósł 274 788,58 zł. Ryczałt za wykorzystywanie samochodów prywatnych do celów służbowych dyrektorów i zastępców dyrektorów departamentów wyniósł 68 059,22 zł.
W odpowiedzi przedstawiono również koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi dla dyrektorów i zastępców dyrektorów departamentów oraz pracowników obsługujących sekretariaty. Najwyższy koszt wskazano w Departamencie Strategii i Zrównoważonego Rozwoju - 1 099 437,40 zł, następnie w Departamencie Prezydenta - 999 378,42 zł, Departamencie Edukacji - 817 508,63 zł, Departamencie Spraw Społecznych - 767 277,31 zł oraz Departamencie Infrastruktury i Transportu - 764 818,27 zł.
Delegacje: największy koszt w Departamencie Strategii
W uzupełnieniu odpowiedzi z 2 października 2025 r. Sekretarz Miasta Wrocławia Włodzimierz Patalas przekazał zestawienie rocznych kosztów podróży służbowych dyrektorów i zastępców dyrektorów departamentów.
Najwyższy koszt wykazano w Departamencie Strategii i Zrównoważonego Rozwoju - 39 165,41 zł. Kolejne pozycje to Departament Marki Miasta - 4 885,59 zł, Departament Prezydenta - 4 369,61 zł, Departament Nieruchomości i Eksploatacji - 2 208 zł oraz Departament Edukacji - 1 423,80 zł. W kilku departamentach, w tym Infrastruktury i Transportu, Kultury i Sportu oraz Różnorodności Społecznej, wykazano 0 zł kosztów podróży służbowych.
Rady nadzorcze i zarządy spółek miejskich
Druga część interpelacji dotyczyła spółek z udziałem Gminy Wrocław. Radny zapytał o liczbę członków rad nadzorczych, wysokość ich miesięcznego wynagrodzenia i łączny koszt wynagrodzeń w latach 2018–2025, a także o wynagrodzenia zarządów i prokurentów.
Urząd przekazał obszerne zestawienia dotyczące rad nadzorczych i zarządów spółek. W odpowiedzi wskazano, że wynagrodzenie członka rady nadzorczej jest obliczane na podstawie przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w sektorze przedsiębiorstw, ogłaszanego przez Prezesa GUS, oraz mnożnika zależnego od wartości aktywów, przychodów i zatrudnienia w spółce.
Z załączonych tabel wynika m.in., że w 2025 r. w radach nadzorczych miejskich spółek funkcjonowały składy liczące często od 5 do 7 osób. Przykładowo MPK miało 5 członków rady nadzorczej, MPWiK 7, Stadion Wrocław 5, TBS Wrocław 5, Wrocławski Park Wodny 6, Spartan 6, Wrocławskie Inwestycje 6, Wrocławskie Mieszkania 6, a Ekosystem 6.
Dlaczego ta interpelacja jest ważna?
Ta interpelacja nie dotyczy wyłącznie tabel z wynagrodzeniami. Dotyczy standardu zarządzania miastem. Wrocław ma prawo tworzyć nowe departamenty, zmieniać strukturę organizacyjną i rozbudowywać nadzór nad spółkami. Ale mieszkańcy mają również prawo wiedzieć, ile to kosztuje, jakie przynosi efekty i czy za wzrostem wydatków administracyjnych idzie realna poprawa działania miasta.
Dane przekazane w odpowiedzi pokazują, że reorganizacja urzędu generuje stałe, wieloletnie koszty. Sam koszt wynagrodzeń związanych z nowymi departamentami ma od 2026 r. przekraczać 2,19 mln zł rocznie, a do tego dochodzą koszty najmu, sprzątania, mediów, mebli, sprzętu i oprogramowania.
W czasach, w których miasto tłumaczy wiele decyzji ograniczeniami finansowymi, każda taka kwota powinna być pokazywana wprost. Jawność kosztów zarządzania jest jednym z podstawowych warunków odpowiedzialnej polityki miejskiej.
Pełna treść interpelacji, odpowiedzi, uzupełnienia oraz załączników dostępna jest tutaj.
Interpelacja: Czy błędna konfiguracja sygnalizacji mogła zagrozić pasażerom tramwaju?
Interpelacja: Czy błędna konfiguracja sygnalizacji mogła zagrozić pasażerom tramwaju?
System ITS miał usprawniać ruch we Wrocławiu, poprawiać płynność komunikacji i zwiększać bezpieczeństwo. Jeżeli jednak sygnalizacja świetlna przekazuje uczestnikom ruchu niespójne komunikaty, zamiast pomagać - może tworzyć ryzyko. Dlatego radny Piotr Uhle skierował do Prezydenta Wrocławia interpelację w sprawie zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego z tytułu błędnej konfiguracji ITS.
Interpelacja dotyczyła sytuacji zaobserwowanej na przebudowanym skrzyżowaniu ulic Piastowskiej i Sienkiewicza. Radny wskazał, że 26 sierpnia 2025 r. około godziny 16:36 do przystanku podjechał tramwaj linii 9 w kierunku Sępolna. Mimo zatrzymania pojazdu przy krawędzi przystanku wiedeńskiego i otwarcia drzwi dla pasażerów, sygnalizacja świetlna dla samochodów wyświetlała zielone światło zarówno przed przystankiem, jak i przed samym skrzyżowaniem. Taka sytuacja miała trwać około 15 sekund, gdy pasażerowie wsiadali i wysiadali z tramwaju.
Problem nie dotyczy tylko jednego światła
W interpelacji radny zwrócił uwagę, że taka konfiguracja może wprowadzać kierowców w błąd i tworzyć realne zagrożenie dla pasażerów. Podkreślił, że w sytuacjach drogowych, w których często liczą się ułamki sekund, komunikaty wysyłane przez infrastrukturę powinny być spójne i jednoznaczne.
Sprawa była tym bardziej istotna, że - jak przypomniał radny - na system ITS Wrocław przeznaczył łącznie ponad 130 mln zł ze środków publicznych.
O co pytał radny?
Radny Piotr Uhle zapytał Prezydenta Wrocławia między innymi o to, czy opisana sytuacja była zgodna z założeniami działania systemu ITS, czy mogła stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz czy podobny schemat działania może występować w innych lokalizacjach.
W interpelacji pojawiły się także pytania o to, czy miasto analizowało wpływ konfiguracji ITS na bezpieczeństwo pasażerów wsiadających i wysiadających z autobusów oraz tramwajów, czy właściwe służby zgłaszały wcześniej problemy z konfiguracją systemu oraz czy podobne rozwiązania będą stosowane przy innych inwestycjach, na przykład przy ul. Świdnickiej lub ul. Nowowiejskiej.
Odpowiedź miasta: to nie był systemowy ITS
W odpowiedzi z 16 września 2025 r. Wiceprezydent Wrocławia Renata Granowska poinformowała, że skrzyżowanie Piastowska - Sienkiewicza nie pracuje w trybie systemowym ITS. Jak wyjaśniono, infrastruktura nigdy nie została doposażona w czujniki i kamery niezbędne dla systemu ITS. Jedynymi urządzeniami detekcyjnymi są czujniki TLC zainstalowane na sieci trakcyjnej, a podczas budowy przystanków wiedeńskich sytuacja ta nie uległa zmianie.
Miasto wskazało, że program działający na tym skrzyżowaniu jest programem lokalnym, akomodowanym, czyli indywidualnym rozwiązaniem, które nie ma charakteru systemowego.
Detekcja tramwaju nie zadziałała idealnie
W odpowiedzi urząd przyznał, że lokalizacja czujnika, różne umiejscowienie pantografu w poszczególnych typach tramwajów oraz różna prędkość pojazdu mogą powodować, że działanie sygnalizacji nie będzie doskonałe. Ponieważ urządzenia detekcyjne nie są na tym skrzyżowaniu dublowane, może zdarzyć się również brak zgłoszenia mimo przejazdu tramwaju.
W odniesieniu do zarejestrowanego nagrania urząd wyjaśnił, że zgłoszenie tramwaju nastąpiło podczas sygnału migania pionowej kreski na sygnalizatorze tramwajowym, czyli odpowiednika sygnału żółtego. Splot kilku parametrów - lokalizacji detektora TLC, bezwładności algorytmu i niekorzystnego momentu przyjazdu tramwaju - spowodował, że program nie przeszedł do fazy z zamkniętą śluzą tramwajową.
Miasto zapowiada korektę
Najważniejsza część odpowiedzi dotyczy działań naprawczych. Urząd poinformował, że w ramach prac korygujących zostanie zmieniona lokalizacja czujnika TLC i problem nie będzie występował w przyszłości.
Jednocześnie miasto przyznało, że każda sytuacja, w której krzyżują się trasy różnych uczestników ruchu, może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych. Dotyczy to także pieszych wsiadających i wysiadających z tramwaju.
Analizy są, ale bez dokumentów
W odpowiedzi urząd zapewnił, że analizy działania systemu ITS wykonywane są w sposób ciągły, a przypadki nieoptymalnej pracy i sugestie korekt - zarówno dotyczące ITS, jak i sygnalizacji poza ITS - są każdorazowo analizowane. Jeśli ich zasadność zostanie potwierdzona, zmiany mają być wdrażane w terenie.
Jednocześnie miasto poinformowało, że nie posiada listy zgłaszanych spraw konfiguracji ITS w formie dokumentów możliwych do powielenia i udostępnienia. Urząd wyjaśnił przy tym, że publiczna deklaracja o przeprowadzeniu analiz nie zawsze oznacza przygotowanie materialnego opracowania. Często - jak wskazano w odpowiedzi - analiza ma charakter procesu myślowego, wymiany poglądów lub omówienia problemu, bez tworzenia dokumentu.
Czy podobny problem może wystąpić gdzie indziej?
W odpowiedzi na pytanie o inne lokalizacje miasto stwierdziło, że sytuacja na skrzyżowaniu Piastowska - Sienkiewicza jest indywidualnym rozwiązaniem, więc podobna sytuacja nie będzie miała miejsca w żadnym innym miejscu we Wrocławiu.
To ważna deklaracja, ale sprawa pokazuje szerszy problem: nawet lokalne, niestandardowe rozwiązania w organizacji ruchu muszą być projektowane i testowane z najwyższą ostrożnością. Szczególnie tam, gdzie pasażerowie wysiadają bezpośrednio na jezdnię lub w jej bliskim sąsiedztwie.
Bezpieczeństwo nie może zależeć od przypadku
Interpelacja radnego Piotra Uhle pokazała, że problem bezpieczeństwa w ruchu drogowym często ujawnia się nie w wielkich raportach, ale w konkretnych sytuacjach z codziennego życia miasta. Zielone światło dla samochodów w momencie, gdy pasażerowie wsiadają i wysiadają z tramwaju, nie powinno być traktowane jako drobna niedoskonałość techniczna. To sygnał, że system wymaga korekty.
Miasto zapowiedziało zmianę lokalizacji czujnika, co należy uznać za właściwy kierunek. Ale równie ważne jest pytanie o standard dokumentowania analiz, zgłoszeń i korekt. Jeżeli problemy z sygnalizacją są analizowane, mieszkańcy i radni powinni mieć możliwość sprawdzenia, jakie wnioski z tych analiz wynikają i jakie działania zostały podjęte.
Wrocław potrzebuje infrastruktury, która nie tylko działa „w większości przypadków”, ale przede wszystkim chroni życie i zdrowie uczestników ruchu. Szczególnie tych najbardziej narażonych: pieszych, pasażerów komunikacji zbiorowej, seniorów, dzieci i osób z ograniczoną mobilnością.
Pełna treść interpelacji i odpowiedzi dostępna jest tutaj.
Interpelacja: Co dalej z targowiskiem przy Bacciarellego i usługami dla mieszkańców Wielkiej Wyspy?
Interpelacja: Co dalej z targowiskiem przy Bacciarellego i usługami dla mieszkańców Wielkiej Wyspy?
Targowiska osiedlowe pełnią funkcję znacznie szerszą niż tylko handlową. Są miejscem codziennych zakupów, lokalnych relacji i usług dostępnych blisko domu. Dlatego przyszłość targowiska przy ul. Bacciarellego ma znaczenie nie tylko dla kupców, ale także dla mieszkańców Biskupina, Bartoszowic i całej Wielkiej Wyspy.
Radny Piotr Uhle skierował do Prezydenta Wrocławia ponowną interpelację w sprawie zabezpieczenia usług targowych dla mieszkańców Wielkiej Wyspy. Wskazał, że wcześniejsza odpowiedź dotycząca przyszłości targowiska przy ul. Bacciarellego nie wyjaśniła wszystkich istotnych kwestii.
Czy miasto zabezpieczy funkcję targowiska w planie miejscowym?
Radny zapytał, czy Gmina Wrocław rozważa zmianę miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego tak, aby zabezpieczyć funkcję usługowo-handlową na potrzeby lokalnego targowiska. Pytał również, czy miasto planuje aktywne działania w sprawie przyszłości tego miejsca, rozmowy z właścicielem terenu oraz analizę innych potencjalnych lokalizacji w najbliższym otoczeniu obecnego targowiska.
W odpowiedzi z 15 września 2025 r. Wiceprezydent Wrocławia Renata Granowska poinformowała, że gminne służby planistyczne prowadzą analizy odpowiadające na bieżące potrzeby aktualizacji struktury funkcjonalno-przestrzennej i dokumentów planistycznych. Nie wykluczono podjęcia prac planistycznych w rejonie Wielkiej Wyspy, w tym aktualizacji ustaleń obowiązującego planu miejscowego w rejonie ul. Bacciarellego.
Miasto zaznaczyło jednak, że kluczowe będzie przeanalizowanie relacji między obszarem obecnego targowiska, terenami zieleni oraz przyszłym wyposażeniem transportu publicznego w pętlę.
Rozmowy z kupcami, nie z właścicielem
Radny pytał także, kiedy po raz ostatni przedstawiciele Urzędu Miejskiego rozmawiali z użytkownikiem wieczystym terenu targowiska i jakie były wyniki tych rozmów.
W odpowiedzi miasto poinformowało, że na początku września 2025 r. pracownicy Biura Rozwoju Gospodarczego rozmawiali z kupcami na targowisku przy ul. Bacciarellego. Rozmowy miały związek z informacjami, że targowisko rzekomo zostanie zamknięte. Kupcy mieli przekazać, że odbyli rozmowy z przedstawicielem właściciela terenu, który zapewnił ich o dalszym funkcjonowaniu targowiska.
Urząd wskazał również, że kupcy podziękowali przedstawicielom miasta za zainteresowanie sprawą. Jednocześnie z odpowiedzi wynika, że miasto nie informuje o własnych rozmowach z właścicielem lub użytkownikiem wieczystym terenu, lecz opisuje przede wszystkim kontakt z kupcami.
Miasto nie szuka nowej lokalizacji, bo nie ma wniosku kupców
Jednym z najważniejszych pytań było to, czy Urząd zamierza przyjąć aktywną rolę w poszukiwaniu rozwiązania dla kupców i mieszkańców Wielkiej Wyspy, czy pozostanie przy postawie wyczekującej, ograniczonej do reagowania na inicjatywy prywatne.
Miasto odpowiedziało, że decyzja o miejscu prowadzenia działalności handlowej należy wyłącznie do przedsiębiorców. Urząd nie ingeruje w ich wybory, a jedynie informuje o dostępnych opcjach w ramach funkcjonujących targowisk miejskich.
W odpowiedzi wskazano także, że w sprawie targowiska przy ul. Bacciarellego służby miejskie nie otrzymały od kupców wniosku dotyczącego znalezienia nowej lokalizacji. W związku z tym nie podejmowano działań mających na celu pozyskanie gruntów od osób prywatnych lub publicznych na organizację targowiska w innym miejscu.
Alternatywne targowiska są daleko od Wielkiej Wyspy
Radny zapytał, dlaczego kupcom wskazano targowiska znajdujące się w zupełnie innych częściach miasta, skoro głównymi użytkownikami targowiska przy Bacciarellego są mieszkańcy Wielkiej Wyspy.
Miasto odpowiedziało, że kupcom nie zaproponowano przeniesienia działalności na inne targowiska miejskie, ponieważ prywatne targowisko przy ul. Bacciarellego nadal funkcjonuje. Wskazane miejsca, takie jak Bazar Komandor, Targowisko Niedźwiedzia, Targ na Ptasiej, Ryneczek Jemiołowa oraz mini targowiska przy ul. Lotniczej i Żmigrodzkiej, miały stanowić jedynie alternatywne lokalizacje dostępne w przypadku, gdyby przedsiębiorcy sami poszukiwali nowych miejsc do prowadzenia handlu.
Urząd dodał, że z rozmów z kupcami wynika, iż współpraca z deweloperem, czyli właścicielem terenu, układa się dobrze i nie zamyka on targowiska.
Miasto dostrzega rolę targowisk, ale nie deklaruje konkretnego działania
W odpowiedzi na pytanie o potrzebę zabezpieczenia usług handlowych w bezpośredniej bliskości mieszkańców Wielkiej Wyspy miasto przyznało, że dostrzega wielowymiarowe znaczenie handlu targowego. Wskazano, że targowiska są nie tylko ofertą usługową, ale mają także duże znaczenie dla relacji społecznych na osiedlach.
Gminne służby planistyczne mają obserwować zmieniające się potrzeby mieszkańców w zakresie dostępu do usług i cyklicznie oceniać aktualność obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego.
To ważna deklaracja, ale na razie nie oznacza konkretnej decyzji o zabezpieczeniu targowiska przy Bacciarellego ani o wskazaniu nowej lokalizacji na Wielkiej Wyspie.
Tramwaj na Bartoszowice poza priorytetami do 2032 roku
W interpelacji radny zapytał również, czy Prezydent nadal traktuje jako zobowiązanie obietnicę budowy linii tramwajowej na Bartoszowice oraz jaki jest harmonogram działań w tej sprawie.
Miasto odpowiedziało, że trasa tramwajowa na Bartoszowice została przeanalizowana w ramach Wrocławskiego Programu Tramwajowego 2.0, podobnie jak 38 innych tras. Analiza posłużyła do priorytetyzacji zadań tramwajowych i ułożenia harmonogramu ich realizacji.
Z odpowiedzi wynika, że za priorytetowe uznano trasy prowadzące na osiedla silnie zurbanizowane lub intensywnie rozwijające się, które obecnie nie mają dostępu do sieci tramwajowej. Trasa na Bartoszowice nie znalazła się wśród projektów priorytetowych do realizacji do 2032 r. Miasto podkreśliło jednak, że nie oznacza to rezygnacji z idei budowy tramwaju w tym kierunku, lecz jedynie uznanie, że obecnie nie jest to odcinek priorytetowy.
Wielka Wyspa potrzebuje usług blisko domu
Odpowiedź miasta pokazuje, że targowisko przy ul. Bacciarellego na razie funkcjonuje, a według informacji przekazanych przez kupców właściciel terenu nie planuje jego zamknięcia. Jednocześnie sprawa nie została systemowo rozwiązana. Targowisko działa na terenie prywatnym, a miasto nie deklaruje obecnie aktywnego poszukiwania alternatywnej lokalizacji ani nie wskazuje konkretnego harmonogramu zabezpieczenia funkcji handlowej w planie miejscowym.
To istotne, bo usługi targowe są częścią codziennego życia osiedla. Dla wielu mieszkańców, zwłaszcza seniorów i osób poruszających się pieszo, lokalne targowisko oznacza możliwość zrobienia zakupów blisko domu, bez konieczności przejazdu do odległych części miasta.
Interpelacja radnego Piotra Uhle pokazuje więc szerszy problem: czy miasto traktuje lokalny handel jako element infrastruktury społecznej, który warto zabezpieczać planistycznie, czy jako działalność pozostawioną wyłącznie prywatnym decyzjom właścicieli terenów i kupców.
Wrocław deklaruje, że dostrzega społeczną rolę targowisk. Teraz kluczowe jest to, czy za tą deklaracją pójdą konkretne decyzje planistyczne i organizacyjne, które zapewnią mieszkańcom Wielkiej Wyspy dostęp do usług handlowych w zasięgu codziennego, pieszego dojścia.
Pełna treść interpelacji i odpowiedzi dostępna jest tutaj
Interpelacja: Co dalej z organizacją ruchu na Karłowicach?
Interpelacja: Co dalej z organizacją ruchu na Karłowicach?
Karłowice od lat mierzą się z problemem nadmiernego ruchu samochodowego na ulicach osiedlowych. Z jednej strony mieszkańcy oczekują uspokojenia ruchu, poprawy bezpieczeństwa pieszych i ograniczenia tranzytu przez osiedle. Z drugiej - planowane i realizowane inwestycje, w tym przebudowa ul. Chrzanowskiego oraz budowa nowej szkoły, mogą zmienić codzienne potoki ruchu. Dlatego radny Piotr Uhle skierował do Prezydenta Wrocławia interpelację dotyczącą organizacji ruchu na osiedlu Karłowice.
Interpelacja została złożona po wcześniejszej odpowiedzi miasta na pytania z 13 sierpnia 2025 r. Radny wskazał, że część kwestii pozostała niejednoznaczna lub nie została w pełni wyjaśniona. Pytania dotyczyły przede wszystkim aktualności koncepcji uspokojenia ruchu z 2021 r., skutków przebudowy ul. Chrzanowskiego, konsultacji społecznych, wpływu nowej szkoły na bezpieczeństwo ruchu oraz przejścia dla pieszych w rejonie ul. Kasprowicza i Wincentego Pola.
Czy koncepcja uspokojenia ruchu nadal obowiązuje?
Radny zapytał, czy koncepcja uspokojenia ruchu z 2021 r. jest w dalszym ciągu traktowana przez Urząd jako obowiązujący dokument, czy też utraciła znaczenie decyzyjne. Prosił również o wskazanie kryteriów i harmonogramu ewentualnego wdrożenia tej koncepcji.
W odpowiedzi z 15 września 2025 r. Wiceprezydent Wrocławia Renata Granowska poinformowała, że koncepcja uspokojenia ruchu z 2021 r. pozostaje aktualna. Jej dalsze losy mają być jednak uzależnione od zakończenia przebudowy ul. Chrzanowskiego, planowanej do końca 2026 r., oraz od późniejszego unormowania ruchu pojazdów na osiedlu.
Miasto przewiduje przeprowadzenie pomiarów ruchu na ulicach Konopnickiej i Chrzanowskiego około maja 2027 r. Dopiero wyniki tych analiz mają być podstawą do podjęcia decyzji o ewentualnej aktualizacji koncepcji.
Chrzanowskiego bez prognoz natężenia ruchu
Jedno z pytań dotyczyło tego, czy Urząd przygotowywał, zlecał lub planuje przygotować prognozy natężenia ruchu w rejonie ulic Pola, Konopnickiej, Kamieńskiego i Kasprowicza. Radny pytał również, czy wyniki takich analiz zostaną udostępnione opinii publicznej.
W odpowiedzi miasto wskazało, że ul. Chrzanowskiego pełni funkcję drogi o charakterze osiedlowym, dlatego dla tego odcinka nie przewidziano sporządzania prognoz natężenia ruchu. Jednocześnie na październik 2025 r. zaplanowano wykonanie pomiarów natężenia ruchu na ul. Marii Konopnickiej. Wyniki tych badań mają stanowić materiał porównawczy dla pomiarów planowanych po wybudowaniu ul. Chrzanowskiego.
Urząd zadeklarował także, że wyniki pomiarów będą mogły zostać udostępnione mieszkańcom na ich wniosek.
Konsultacje społeczne? Miasto wskazuje na Radę Osiedla
Radny zapytał również o powody odstąpienia od konsultacji społecznych, mimo że poprzednie konsultacje w tej sprawie odbyły się w 2021 r., a od tego czasu pojawiły się nowe okoliczności, w tym budowa szkoły przy ul. Kamieńskiego oraz przebudowa ul. Chrzanowskiego.
Miasto odpowiedziało, że w 2021 r. konsultacje dotyczące zmian w organizacji ruchu na terenie osiedla przeprowadziła Rada Osiedla Karłowice przy udziale przedstawicieli Urzędu Miejskiego. W odpowiedzi podkreślono, że kompetencje w zakresie prowadzenia takich konsultacji należą do Rady Osiedla.
To oznacza, że urząd nie zapowiedział własnych konsultacji w tej sprawie, przenosząc ciężar inicjatywy konsultacyjnej na poziom osiedlowy.
Nowa szkoła i bezpieczeństwo ruchu
W interpelacji radny zapytał, czy Urząd analizował wpływ lokalizacji nowej placówki szkolnej na bezpieczeństwo ruchu drogowego i pieszego na osiedlu, zwłaszcza w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącej Szkoły Podstawowej nr 20.
W odpowiedzi miasto poinformowało, że analizowało wpływ powstania nowej placówki na bezpieczeństwo ruchu drogowego w jej sąsiedztwie. Zdaniem Urzędu w rejonie istniejącej Szkoły Podstawowej nr 20 oraz w pobliżu planowanej inwestycji infrastruktura komunikacyjna i oznakowanie są kompletne i nie wymagają dalszych działań wynikających z uruchomienia nowej szkoły.
Przejście przy Kasprowicza i Wincentego Pola zostaje
Ostatni blok pytań dotyczył przejścia dla pieszych przez ul. Kasprowicza przy skrzyżowaniu z ul. Wincentego Pola. Radny pytał, czy urząd analizował wpływ obecnego usytuowania przejścia na bezpieczeństwo pieszych i płynność ruchu samochodowego, zwłaszcza w kontekście manewru skrętu w lewo.
Miasto odpowiedziało, że przejście funkcjonuje w obecnej lokalizacji od lat, obsługuje przystanek autobusowy przy ul. Kasprowicza i zapewnia wygodne dojście do przystanku od strony ul. Wincentego Pola. Z tego względu nie jest planowana zmiana lokalizacji przejścia.
Urząd wskazał również, że około 2014 r., w wyniku analizy bezpieczeństwa pieszych, przejście zostało wyposażone w sygnalizację świetlną.
Dlaczego miasto nie chce rozbudowy sygnalizacji?
W odpowiedzi pojawiła się także informacja o możliwym wariancie zmian. Urząd wskazał, że potencjalnym rozwiązaniem kwestii wyjazdu z ul. Wincentego Pola mogłoby być rozszerzenie sygnalizacji świetlnej na całe skrzyżowanie ulic Kasprowicza i Wincentego Pola wraz z dobudową przejścia dla pieszych przez ul. Kasprowicza od strony zachodniej.
Miasto nie planuje jednak ujęcia takiego zadania w budżecie. Argumentuje, że przeniesienie przejścia lub rozbudowa sygnalizacji mogłyby sprzyjać zwiększaniu tranzytu samochodowego przez osiedle. Zdaniem Urzędu więcej kierowców mogłoby wtedy decydować się na skracanie drogi przez Karłowice, co pogłębiłoby problem nadmiernego ruchu kołowego, na który już dziś skarżą się mieszkańcy.
Karłowice czekają na decyzje po 2027 roku
Odpowiedź miasta pokazuje, że w sprawie organizacji ruchu na Karłowicach kluczowe decyzje zostały w praktyce przesunięte na czas po zakończeniu przebudowy ul. Chrzanowskiego i po wykonaniu pomiarów ruchu. Z jednej strony to podejście ostrożne: miasto chce ocenić sytuację po zmianach infrastrukturalnych. Z drugiej strony mieszkańcy mogą mieć poczucie, że realne decyzje o uspokojeniu ruchu odsuwane są o kolejne lata.
Najważniejsza deklaracja brzmi: koncepcja uspokojenia ruchu z 2021 r. pozostaje aktualna. Ale jej aktualność nie oznacza jeszcze wdrożenia. Dopiero pomiary planowane na około maj 2027 r. mają zdecydować, czy dokument będzie aktualizowany i jakie działania zostaną podjęte.
Sprawa Karłowic pokazuje szerszy problem zarządzania ruchem na wrocławskich osiedlach. Miasto musi godzić potrzeby mieszkańców, bezpieczeństwo pieszych, obsługę szkół, komunikację publiczną i ograniczanie tranzytu. Dlatego potrzebne są nie tylko pomiary, ale także czytelny harmonogram decyzji, jasna komunikacja z mieszkańcami i realne wdrażanie rozwiązań uspokajających ruch tam, gdzie osiedlowe ulice zaczynają pełnić funkcję skrótów dla samochodów.
Pełna treść interpelacji i odpowiedzi dostępna jest tutaj
Interpelacja: Czy mobilny SZOT wystarczy do zbiórki tekstyliów we Wrocławiu?
Interpelacja: Czy mobilny SZOT wystarczy do zbiórki tekstyliów we Wrocławiu?
Od 2025 roku gminy mają obowiązek selektywnego zbierania odpadów tekstylnych i odzieży. We Wrocławiu miasto postawiło przede wszystkim na mobilny system SZOT oraz możliwość oddawania tekstyliów do PSZOK-ów. Radny Piotr Uhle skierował do Prezydenta Wrocławia interpelację uzupełniającą w sprawie odbioru odpadów tekstylnych, pytając, czy przyjęty model rzeczywiście odpowiada na potrzeby mieszkańców i czy jest najlepszy ekonomicznie.
Interpelacja dotyczyła nieprecyzyjnej i niekompletnej odpowiedzi na wcześniejsze pytania o zbiórkę tekstyliów we Wrocławiu. Radny poprosił o doprecyzowanie danych, na podstawie których miasto uznało model stałych pojemników za nieskuteczny, o wskazanie przykładów z innych samorządów, oszacowanie kosztów alternatywnych rozwiązań oraz odniesienie się do problemów zgłaszanych przez mieszkańców.
Dlaczego nie stałe pojemniki?
W odpowiedzi z 15 września 2025 r. Wiceprezydent Wrocławia Renata Granowska poinformowała, że spółka Ekosystem dysponuje raportem końcowym z badania ilości i składu odpadów komunalnych w cyklu rocznym z lat 2022–2023. Raport liczy 394 strony i może zostać udostępniony radnemu w siedzibie spółki po wcześniejszym umówieniu.
Według miasta wyniki raportu wskazują, że udział tekstyliów w całkowitym strumieniu odpadów komunalnych jest niewielki i nie przekracza średnio kilku procent masy odpadów zmieszanych. Urząd argumentuje, że tekstylia wyrzucane do odpadów zmieszanych są często zanieczyszczone, tracą wartość użytkową i recyklingową, a w konsekwencji muszą być traktowane jako odpady resztkowe.
Na tej podstawie miasto uznało, że ustawianie stacjonarnych pojemników na tekstylia mogłoby generować dodatkowe trudności: zaśmiecanie otoczenia, podrzucanie odpadów nieprzeznaczonych do recyklingu oraz wzrost kosztów obsługi.
Doświadczenia innych miast
Radny pytał także o konkretne przykłady innych samorządów. W odpowiedzi miasto wskazało Warszawę, Poznań, Lublin i Łódź. Według przekazanych informacji Warszawa korzysta z modelu objazdowego w ramach mobilnych punktów zbiórki odpadów problemowych, Poznań stosuje Mobilny PSZOK, a Lublin łączy odbiór w PSZOK-ach z mobilnym punktem zbiórki.
Jako przykład problemów z pojemnikami stacjonarnymi wskazano Łódź, gdzie ustawiono ponad 50 pojemników na odzież i tekstylia. Z odpowiedzi wynika, że pojemniki te miały być często wykorzystywane niezgodnie z przeznaczeniem, a w wielu lokalizacjach odnotowywano podrzucanie odpadów zmieszanych i gabarytowych, co powodowało zanieczyszczenie surowca oraz wzrost kosztów.
Miasto uznało więc, że wrocławski model mobilny jest rozwiązaniem bardziej optymalnym, ponieważ pozwala na kontrolę jakości zbieranych tekstyliów i ogranicza ryzyko powstawania nielegalnych wysypisk.
Ile kosztowałyby stałe pojemniki?
Jednym z najważniejszych pytań radnego była kalkulacja kosztów uruchomienia systemu stałych pojemników. W odpowiedzi miasto podało, że koszt zakupu jednego pojemnika na odzież i tekstylia wynosi około 4 tys. zł brutto. Gdyby w każdej jednostce urbanistycznej ustawić liczbę pojemników odpowiadającą obecnym kursom i postojom SZOT, koszt samego uruchomienia systemu przekroczyłby 1 mln zł.
Urząd przedstawił także kalkulację dla 263 ogólnodostępnych pojemników. Łączny roczny koszt takiego systemu oszacowano na 4 167 301,60 zł. W tej kwocie ujęto m.in. koszty stałe w wysokości 2 305 200 zł, w tym ubezpieczenie i amortyzację, oraz koszty zmienne i operacyjne w wysokości 1 862 101,60 zł, obejmujące odbiór i zagospodarowanie odpadów, wynagrodzenia pracowników oraz paliwo.
Miasto podkreśliło, że w systemie SZOT kierowca mobilnego punktu może na bieżąco weryfikować stan i czystość przekazywanych materiałów. Odzież i tekstylia są gromadzone w workach, co ma ograniczać ryzyko zanieczyszczenia strumienia i konieczności przekwalifikowania go do odpadów zmieszanych.
Czy mieszkańcy mają wygodny dostęp do usługi?
Radny wskazywał na zgłaszane przez mieszkańców trudności: konieczność specjalnego dojazdu do PSZOK-ów, dopasowywanie się do harmonogramów SZOT-ów oraz bariery dla osób wykluczonych cyfrowo.
W odpowiedzi miasto poinformowało, że system zbiórki odzieży i tekstyliów funkcjonuje obecnie w 263 punktach na terenie całego miasta. Na poszczególnych osiedlach SZOT pojawia się od 3 do 13 razy w miesiącu, zwykle w godzinach popołudniowych, między 16:00 a 20:00, w zależności od lokalizacji. Zdaniem urzędu taki model jest bardziej elastyczny i dogodny niż pojedyncze pojemniki ustawione na stałe w przestrzeni publicznej.
Miasto wskazało również, że Ekosystem współpracuje z radami osiedli i zarządcami nieruchomości, prosząc ich o rozpowszechnianie informacji na tablicach ogłoszeń i w klatkach schodowych. Mieszkańcy mogą także uzyskać informacje o najbliższych postojach SZOT poprzez Biuro Obsługi Klienta spółki.
Promocja i edukacja
W odpowiedzi wymieniono działania promujące system SZOT. Były to m.in. akcje na wrocławskim Rynku, informacje przekazywane radom osiedli, podstawienia SZOT-a podczas wydarzeń edukacyjnych, spotkania z mieszkańcami i seniorami, udział w lokalnych wydarzeniach osiedlowych oraz inicjatywa „Wieszak ostatniej szansy”.
Miasto wskazało także na działania pośrednie: emisję programu edukacyjnego „Segregowanie na tak” w TVP3, udział pracowników w audycjach radiowych oraz przygotowanie nowych grafik, plakatów i ulotek promujących SZOT.
Kary za poziomy selektywnej zbiórki
Radny pytał również o porównanie kosztów dodatkowych form zbiórki z potencjalnymi karami za niewywiązanie się z obowiązkowych poziomów selektywnej zbiórki. W odpowiedzi miasto wskazało, że wysokość takich kar ustalana jest indywidualnie przez właściwy organ. Jednocześnie poinformowano, że obecnie nie toczy się postępowanie mające na celu nałożenie kar na Gminę Wrocław za nieosiągnięcie ustawowych poziomów.
Urząd stwierdził także, że wdrożony we Wrocławiu model mobilnych punktów SZOT został zaprojektowany tak, aby minimalizować ryzyko nieosiągnięcia wymaganych poziomów selektywnej zbiórki.
Wygoda mieszkańców kontra kontrola systemu
Odpowiedź miasta pokazuje, że Wrocław świadomie wybrał model mobilny, argumentując to kontrolą jakości, niższym ryzykiem zanieczyszczenia tekstyliów oraz kosztami systemu stacjonarnych pojemników. To racjonalne argumenty, zwłaszcza jeśli pojemniki miałyby stać się miejscami podrzucania odpadów zmieszanych i gabarytowych.
Jednocześnie interpelacja radnego Piotra Uhle dotyka ważnego problemu: system odpadowy powinien być nie tylko efektywny z punktu widzenia spółki, ale także realnie dostępny dla mieszkańców. Mobilny SZOT może działać dobrze tam, gdzie mieszkańcy znają harmonogram, mogą się do niego dostosować i mają możliwość przyniesienia tekstyliów w określonym czasie. Dla części osób - seniorów, osób z niepełnosprawnościami, mieszkańców pracujących zmianowo czy wykluczonych cyfrowo - taki model może być mniej wygodny niż stałe, dobrze utrzymane punkty zbiórki.
Dlatego najważniejsze pytanie brzmi nie tylko: czy SZOT działa? Równie ważne jest pytanie, czy Wrocław regularnie bada dostępność tej usługi, liczbę użytkowników, masę zebranych tekstyliów, potrzeby mieszkańców i ewentualne luki w systemie. Dopiero takie dane pozwolą ocenić, czy model mobilny jest wystarczający, czy powinien zostać uzupełniony dodatkowymi formami zbiórki.
Pełna treść interpelacji i odpowiedzi dostępna jest tutaj
Dwukadencyjność czy feudalizm? Wrocław zajął stanowisko
Czy ograniczenie liczby kadencji w samorządzie to zamach na demokrację, czy przeciwnie – jej wzmocnienie? Podczas sesji Rady Miejskiej Wrocławia 11 września 2025 roku radny Piotr Uhle przekonywał, że dwukadencyjność to nie ograniczenie wolności, lecz bezpiecznik chroniący wspólnotę przed koncentracją władzy. W jego wystąpieniu wybrzmiało ostrzeżenie przed personalizacją przywództwa i apelem o obronę obywatelskiego charakteru samorządów.
Debata dotyczyła stanowiska wobec projektu ustawy zmieniającej obowiązujące przepisy o dwukadencyjności wójtów, burmistrzów i prezydentów miast. Uhle nie krył zaskoczenia samą inicjatywą legislacyjną i od początku jasno określił swoją pozycję.
Wynik konsultacji jest zerojedynkowy
Radny przypomniał, że aktywnie zachęcał mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych. Jak podkreślił, rezultat był jednoznaczny.
– Byłem bardzo zaskoczony, kiedy zobaczyłem, że taki projekt ustawy został przygotowany. Uczestniczyłem i zachęcałem aktywnie mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych. Wynik tych konsultacji społecznych jest zerojedynkowy i bardzo wyraźny.
W jego ocenie obywatele nie chcą powrotu do modelu, w którym lokalna władza skupiona jest w rękach jednej osoby przez długie lata.
– Polki, Polacy nie chcą, żeby samorządy zmieniały się w stronę feudalizmu, tylko chcą, żeby zmieniały się w stronę obywatelskości.
To zestawienie – feudalizm kontra obywatelskość – stało się osią całego wystąpienia. Uhle przekonywał, że debata o kadencjach nie jest techniczną dyskusją o przepisach, lecz fundamentalnym sporem o model sprawowania władzy.
Dwukadencyjność to nie dożywotni zakaz
Jednym z głównych argumentów radnego było sprostowanie – jego zdaniem – błędnego przekonania, że obecne przepisy eliminują samorządowców z życia publicznego po dwóch kadencjach.
– To nie jest zakaz sprawowania funkcji z wyboru po dwóch kadencjach do śmierci. To jest zakaz sprawowania dłużej niż dwa razy z rzędu danej funkcji.
Podkreślił, że po pięcioletniej przerwie dana osoba może ponownie ubiegać się o stanowisko wójta, burmistrza czy prezydenta miasta. Wskazywał przy tym na opinie konstytucjonalistów, według których rozwiązanie to nie narusza istoty praw obywatelskich.
– Wszystkich dotyczy to w sposób równy, nikogo nie dyskryminuje, a niesie za sobą dużo pozytywnych skutków.
W jego ocenie ograniczenie liczby następujących po sobie kadencji jest minimalną ingerencją w wolność kandydowania, a zarazem istotnym zabezpieczeniem systemowym.
Duch Konstytucji i ryzyko koncentracji władzy
Radny odwołał się do Konstytucji RP i analogicznego ograniczenia w przypadku głowy państwa.
– Duch Konstytucji Rzeczypospolitej wskazuje na podobny zapis przy funkcji prezydenta Rzeczypospolitej.
Według Uhle takie rozwiązania nie są przypadkowe. Mają chronić wspólnotę przed nadmierną koncentracją władzy i związanymi z nią pokusami.
– Wszystkie narzędzia i instytucje kontrolowane przez jedną osobę niosą za sobą pokusę, aby władzę demokratyczną zawłaszczać w sposób budzący wątpliwości, nawet dążący do autorytaryzmu.
W swoim wystąpieniu radny wskazał, że w Europie istnieją przykłady państw, które zaczynały jako demokracje, lecz w wyniku osłabienia mechanizmów kontrolnych przekształcały się w systemy autorytarne.
– Raz utraconego demokratycznego systemu władzy można już potem po prostu nie odzyskać.
Kult jednostki i lokalne koterie
Uhle przeniósł następnie ciężar argumentacji na poziom samorządowy. Jego zdaniem w wielu gminach w Polsce można zaobserwować zjawiska personalizacji władzy i budowania lokalnych układów.
– Podobne procesy budowania swoistego kultu jednostki, otaczania się różnego rodzaju koteriami, środowiskami, grupami wpływu obserwujemy w bardzo licznych samorządach w Polsce.
Przypomniał, że w czerwcu w Zabrzu odbyła się konferencja „Odzyskajmy nasze miasta”, na której spotkały się ruchy obywatelskie z różnych części kraju – m.in. z Gdyni, Rzeszowa, Łodzi i Krakowa. W jego ocenie problemy, o których tam mówiono, mają charakter uniwersalny.
– Te procesy nie są wyjątkowe w poszczególnych gminach. Różnią się konkretnym nazwiskiem, ale ich wspólny mianownik jest ten sam.
System instytucjonalny czy przywództwo personalne?
Centralnym pytaniem wystąpienia stało się to, jak powinno wyglądać przywództwo w samorządzie.
– Albo mamy silny system obywatelski, który funkcjonuje wtedy, kiedy mamy dobre instytucje i jesteśmy gotowi prowadzić dialog, albo opieramy się o przywództwo bardziej personalne.
Zdaniem Uhle uzależnianie jakości funkcjonowania gminy od jednej popularnej osoby jest dowodem słabości instytucji.
– Jeżeli od obecności jednego przywódcy zależy to, czy gmina będzie funkcjonowała lepiej albo gorzej, to znaczy, że nie zdaliśmy egzaminu jako klasa polityczna i jako klasa samorządowa.
W jego ocenie to nie jednostki powinny być fundamentem stabilności samorządu, lecz sprawne procedury, transparentność i zdolność do dialogu.
Odpowiedzialność za przygotowanie następcy
Radny sformułował także tezę o odpowiedzialności wieloletnich włodarzy za budowanie zaplecza i przygotowanie następców.
– Każdy wójt, burmistrz, prezydent miasta nie zdaje egzaminu na przywództwo polityczne, jeżeli w ciągu dziesięciu lat nie przygotuje potencjalnego następcy.
Według niego brak takiego przygotowania świadczy o koncentracji władzy i braku myślenia o ciągłości instytucjonalnej.
W tym kontekście dwukadencyjność jawi się jako mechanizm wymuszający naturalną rotację i rozwój nowych liderów, a nie jako kara dla dotychczasowych włodarzy.
Apel do parlamentarzystów
Na zakończenie Uhle zwrócił się do parlamentarzystów, którzy wkrótce mieli procedować projekt ustawy w Sejmie.
– Liczę na to, że nasi posłowie dolnośląscy i wrocławscy zagłosują za obywatelskimi samorządami, a nie za powrotem do czasów czy w kierunku feudalnym.
Wyraził przekonanie, że stanowiska podejmowane przez Radę Miejską Wrocławia są czytane i analizowane na szczeblu krajowym.
– Bardzo wierzę, że nasi parlamentarzyści uważnie czytają to, co wydaje w świat Rada Miejska Wrocławia.
Spór o model samorządu
Wystąpienie Piotra Uhle nie było jedynie głosem w bieżącej debacie legislacyjnej. Stało się szerszym komentarzem do kondycji polskiego samorządu i napięcia między stabilnością przywództwa a potrzebą rotacji.
W jego narracji dwukadencyjność to element systemu zabezpieczeń, który ma chronić wspólnotę przed nadmiernym skupieniem władzy i utratą obywatelskiego charakteru lokalnej polityki. Przeciwnicy widzą w niej ograniczenie wyboru i osłabienie skutecznych liderów.
Spór o liczbę kadencji okazał się więc sporem o to, czy samorząd ma być przede wszystkim przestrzenią silnych instytucji i dialogu, czy też opierać się na długotrwałym, personalnym przywództwie. W tej debacie radny Uhle jednoznacznie opowiedział się po stronie pierwszego rozwiązania, ostrzegając, że od jakości tych decyzji zależy przyszłość lokalnej demokracji.